Diari Toscani, in occasione del Chianti Natural Festival edizione 2024, ha incontrato Alessandro Felici, laureato in economia e commercio alla Sapienza di Roma. Nato a Roma, da molti anni vive a Montevarchi, Comune italiano in provincia di Arezzo.

Dottor Alessandro Felici com’è nata l’idea della “bike sharing”, la bicicletta condivisa?

Nel 2017, per motivi professionali, feci un viaggio in Cina ed ebbi modo di vedere queste biciclette “condivise”, ed erano veramente tante. Mi incuriosii, ma soprattutto mi dissi che avremmo dovuto portare questo sistema di mobilità leggera,  già presente in Cina da due anni circa, anche in Italia. Lì c’erano due aziende, il passo fu di entrare in contatto con una di esse. La proposta fu di collaborazione e stipulammo un contratto di franchising con l’accordo che avremmo fatto una sperimentazione di qualche mese, dopodiché, se l’iniziativa in Italia avesse avuto successo, lo avremmo consolidato. E così è stato.       

A Firenze le biciclette condivise sono molteplici, un servizio che agevola gli spostamenti in un traffico che è sempre più caotico e soprattutto va a beneficio della salute: meno macchine meno smog… 

Firenze è stata la prima città italiana in cui è arrivata la bike sharing e la seconda, dopo Maastricht, in Europa. Una volta messo a punto gli accordi con l’azienda cinese partimmo ‘a spron battuto’: eravamo ai primi di luglio del 2017, alla fine di luglio dello stesso anno le bike sharing approdarono a Firenze. Il sindaco Nardella si innamorò del progetto: partì tutto in poche settimane, fu un’organizzazione complicata, ma ci riuscimmo, e fu una ottima partenza. In questi sette anni, l’utilizzo della bike sharing è stato un continuo crescendo, pensi che dal 2022 al 2024 gli utilizzi sono aumentati dell’80 per cento e i mezzi in strada del 40 per cento   . Parliamo di milioni di utilizzi all’anno che posizionano Firenze ai vertici europei. Abbiamo appena rinnovato di altri tre anni il contratto e, dato che gli utilizzi sono elevati e che le previsioni sono in crescita, stiamo continuando ad aumentare il numero di mezzi e ad allargare l’area operativa raggiungendo anche le zone più periferiche. La città partecipa con un contributo finanziario che ci aiuta a sostenere il servizio anche nelle zone economicamente meno redditizie.

Dottor Felici ciò che incuriosisce è a cosa sia dovuto questo successo a Firenze?

Firenze è stata una città lungimirante nella progettazione di questo servizio, pensato per fornire una reale alternativa di spostamento ai cittadini. La città ha imposto un sistema di tariffa scontato del 75 per cento rispetto ad altre città, la disponibilità di biciclette tradizionali con tariffe bassissime e un’area operativa molto diffusa. A fronte di queste richieste, ciò ci ha consentito di operare in regime di esclusiva e questo ci permette di generare tantissime efficienze logistiche riducendo il costo delle attività in strada del 40 per cento. I risultati stanno dando ragione alla città, abbiamo 400 mila utenti registrati. Un numero addirittura superiore alla popolazione residente e giustificato dai tanti pendolari che usano i nostri mezzi. Firenze ha una densità di mezzi superiore alle grandi capitali Europee come Parigi, Londra e Bruxelles e utilizzi medi altissimi doppi o tripli rispetto a città come Milano Roma o Torino, ed è tra le quattro migliori città italiane in tema di servizi. L’obiettivo nostro e del comune è quello d’incentivare l’utilizzo dei mezzi con una forbice di utenza ampia, questo grazie anche a un’accessibilità economica che rende il servizio fruibile a tutti. Avere, ad esempio, un unico operatore abbassa i costi logistici, inoltre: il costo dell’utilizzo a Firenze, per chi è abbonato,  è più basso rispetto ad altre città del 30 per cento per l’uso singolo. Giusto per darle due dati: a Firenze c’è una densità di mezzi doppia rispetto a  Parigi e  a Berlino.

Uno dei temi affrontati durante il Chianti Natural Festival era incentrato sulla micro mobilità sostenibile…

Quando partimmo le biciclette di prima generazione erano muscolari, così come quelle di seconda generazioni, alle quali furono apportate modifiche migliorative. Dal 2019 abbiamo aggiunto le bici elettriche che ora rappresentano il 70 per cento della flotta. Le materie prime utilizzate per la costruzione dei mezzi provengono al 70 per cento da materiale riciclato e ogni pezzo viene riciclato al 100 per cento.  Anche le batterie vengono riutilizzate per lo stoccaggio dell’energia e successivamente riciclate, quando sono arrivate a esaurimento, e possono durare fino a 10 anni. È indubbio che le biciclette siano un mezzo di trasporto che non inquina, la strategia sta nel coinvolgere il più grande numero di persone possibile. Un maggiore utilizzo delle biciclette non può che andare a migliorare l’ambiente, oltre a migliorare la viabilità degli spazi urbani, e di conseguenza la qualità della vita delle persone.

Per mantenere le biciclette efficienti, affinché i fruitori non abbiano difficoltà nell’utilizzo, quali tipi di intervento sono necessari, e come vengono fatti?

Abbiamo un team di oltre trenta persone dedicato alla manutenzione che, quotidianamente, grazie a un sistema di percorso logistico definito dal nostro sistema di gestione, controlla più mezzi possibili, nel corso della giornata si arriva anche a 100 biciclette per operatore.

E per quanto riguarda gli atti vandalici?

A Firenze la media degli atti vandalici è più bassa rispetto ad altre città. Ci sono alcune zone borderline, ma vengono monitorate costantemente. Comunque i fiorentini sono molto attenti, e hanno a cuore il servizio, tanto che riceviamo molte telefonate di segnalazioni. Un’ulteriore conferma di come siamo stati ben accolti dalla città.

Come si invogliano le persone all’utilizzo delle biciclette?

Intanto dobbiamo dire che la bicicletta fa parte della nostra storia, questo è un punto fondamentale: è importante investire tanto sull’ordine, sulla pulizia dei mezzi e la disponibilità degli stessi in tutte le zone della città. Inoltre: fare delle promozioni e tenere i costi accessibili affinché venga la voglia di provare il mezzo, oltre alla semplicità con cui si può usare l’App. Anche il flusso libero senza bisogno dello stallo, ovvero posteggi il mezzo dove vuoi, è una comodità. Mentre per i monopattini è limitato.

Dottor Felici: prima coloro che non erano visti di buon occhio dagli automobilisti erano i motociclisti, gli scooteristi e i ciclisti, da qualche tempo c’è un’altra categoria nell’occhio del ciclone, ovvero quella di coloro che usano il monopattino e che, detto fra noi, spesso sono indisciplinati, quali regole dovrebbero seguire?

Per i monopattini il target di rifermento è abbastanza specifico, i fruitori sono prevalentemente giovani, ma sono mezzi che funzionano bene anche per i turisti, in quest’ultimo caso non vengono acquistati gli abbonamenti e la tariffa è mediamente alta. Per quanto riguarda le regole, oltre a quelle dettate dal buonsenso, il monopattino deve seguire le stesse della bicicletta. Sono mezzi che funzionano molto bene da un punto di vista di ritorno economico, ma sicuramente più pericolosi e contestati dai cittadini per le problematiche legate all’ordine.Sui monopattini è stato fatto un grande errore; le aziende hanno inondato le città di mezzi sottovalutando gli effetti negativi legati alla confusione generata. Firenze, nel 2017, ci impose un’immissione di mezzi graduale e decisa dal Comune proprio per evitare confusione e contestazioni. Questo approccio ha funzionato bene e ha permesso alle persone di conoscere e apprezzare il servizio imparando a conviverci. I monopattini hanno scelto una strada diversa cercando di crescere tanto, e velocemente, ma creando un’opinione pubblica diffusa contraria che oggi sta mettendo a rischio la sopravvivenza di un mezzo moderno e profittevole. Non spetta a noi decidere il futuro dei monopattini, noi continueremo a fare il nostro lavoro con o senza monopattini.